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中国时间: 10:54 2016年12月03日星期六

日本战后60年铁路发展


在第二次世界大战结束以后的几十年,日本成为世界第二经济大国的同时,日本的铁路技术也达到了尖端水平。但今年4月的火车出轨事故,也许是向这个铁路技术先进国提出的警告。

*商业繁荣以地铁站火车站为中心*

日本战后的商业是以地铁站、火车站为中心的辐射型繁荣,无论车站大小,越接近车站商业越繁荣、地价越贵。日本铁道到2002年为止,营业线路全长27245公里,主要由1987年民营化的原国营铁道公司东海铁道和私营铁道、营团地铁等5大机构经营。以2002年的统计,仅仅东海铁道每天的旅客输送量有2千4百万人次,货运量每天约10万5千吨。火车与经济、与人的生活形成了密切依存的结构。

*新干线乃高速火车发展标志*

新干线是日本战后高速火车发展的标志。从1854年日本掌握英国的蒸汽火车技术起,到1956年东京到大阪之间有了第一辆子弹火车新干线“燕子号”,经过了100年。在此期间,日本的火车不断提速,1930年代日本在中国东北的满洲铁道,建设大连到长春时速120公里的最高时速铁道,依然落后于欧美时速已达150公里以上的技术。

从1959年日本建成时速163公里的新干线,到2004年东海铁道创下360公里时速的新干线,日本与欧洲的高速火车技术持续着你追我赶的激烈竞争局面,而日本时速581公里的磁浮式列车技术至今未投产。

*与日经济发展互动*

东海铁道浜松站开发株式会社董事社长矶崎哲说,新干线与日本经济的发展是互动关系。

他说:“1970年大阪世界博览会促进新干线大幅增加客流量,超过东海铁道的预计,车厢从原来12节增加到16节。此后新干线总是随着日本经济的起落,与日本的国民成产总值GDP共同发展。”

*与汽车飞机激烈竞争*

在日本,新干线以价格和时间与飞机、与汽车竞争激烈。以东京至大阪为例,东海铁道标榜单程约100美元的票价比飞机约130美元便宜,约4小时的行程比8小时的车程快。

矶崎哲说,200到250公里范围开车,600到700公里以上乘卧车和飞机是一般客流常规,两者之间的中距离客流才是新干线的主要乘客。他说,今后不但在价格和速度上要增加竞争力,日本也非常期待新干线技术获得国际欣赏和应用,可惜各国的新干线计划往往与政治扯上了关系。

*首次重大事故敲响警钟*

不过,战后60年,兵库县4月份一列火车超速行驶脱轨,造成107人死亡、超过500人受伤的日本铁道史上的大惨案向日本的铁道发展提出严重警告。铁道评论员川端诚亮说,事件暴露了战后日本铁道发展的弊病。

他说:“战后以东海铁道为主的铁道发展追求尖端技术,迷信技术确保安全,把以秒为单位计算的准时运行作为管理目标,忽视铁道事业最重要的安全操作。”

日本的新干线战后发展近40年期间,除了车门夹手和自杀等人为意外,至今没发生过造成死亡的事故。95年神户大地震和去年新泻大地震时新干线脱轨也没有出现伤亡纪录。但发展了150年的火车技术因操作失误导致重大伤亡,是向日本的铁道发展提出的严重警告。

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