长期为日本汽车大本营的泰国，近年来看到愈来愈多中国电动车的身影，像是长城汽车及上汽两家中汽大厂，就占据泰国电动车近7成市场份额，而泰国目前也成为中国电动车第三大出口目的地。
对此，观察人士指出，中国电动车的低价策略，确实成功吸引当地中产阶级，但多数民众心中首选仍是日本汽车品牌，若日本厂家大力在泰国推广电动车，买气预料比中国电动车更将畅旺。此外，中国资通及科技产品的资安疑云仍挥之不去，这恐成为中国电动车未来在海外发展的硬伤。
中国官媒《环球网》1月17日报道，据中国汽车工业协会(简称：中汽协)数据，中国去年汽车出口量同比增长54.4%，达311万辆，其中，电动车出货量为67.9万辆，同比增长120%。两项数据显示，中国已超越德国，成全球第二大汽车出口国，并逼近日本，有可能在未来几年内坐上全球最大汽车出口国霸主，而电动车也成为中国汽车出口量“重要支柱之一”。
中国电动车的出口热潮，也延烧到有“亚洲底特律”称号的东南亚最大汽车生产国泰国。尽管泰国长期以来是日本汽车企业的根据地，其在当地市占率约占九成，不过，随着泰国近年大力推广电动车，包含去年推出对进口电动汽车进行减税和补贴等优惠政策，以希望达到2025年起每年生产25万辆电动汽车、2030年电动汽车占国内汽车总产量三成的目标，中国电动车大厂也开始锁定泰国车市，大举扩张。
中国电动车在泰火热
在泰国首都曼谷北方近郊的暖武里府(Nonthaburi)的比亚迪阿勃勒店(BYD Ratchaphruek)担任销售人员的Kik(化名)对美国之音表示，目前旗下最新的纯电休旅车“ATTO 3”相当火热，自去年底在泰国上市以来，目前境内已销售逾一万辆，且截至1月20日为止，其店内本月电动车销量“已比上个月成长20%”。
Kik接着说，虽然ATTO 3高达120万泰铢(约3万6463美元)的售价对一般泰国民众来说不算太便宜，但因价钱仍比电动车大厂特斯拉(Telsa)Model 3的入门价175万泰铢、或是Model Y的起步价195万泰铢便宜许多，让不少想购买电动车的民众仍对ATTO 3跃跃欲试。
比亚迪是中国规模最大的电动车厂商。据统计，比亚迪去年销售91万辆纯电动车，位居全球纯电动车销量亚军，排名第一的则是特斯拉，去年电动车销量达131万辆。
在曼谷的中国长城汽车中央拉玛二店(GWM Central Rama 2)化名FangFang的销售业务员也对美国之音说，近期店内生意不错，原因是许多民众上门询问，经政府减税后入门价仅不到80万泰铢的纯电动小型SUV“欧拉好猫”(Ora Good Cat)。 FangFang虽不愿透露店内近期业绩销量，但她表示，长城近一年半来已在泰国卖出逾16000辆新车，“增势猛烈”。 FangFang还说，公司包含直营店和加盟店在泰国已有近60家，还将持续扩店，“这对日本(车)品牌来说相当危险”。
去年6月底，长城汽车泰国分公司宣布，“欧拉好猫”GT版在泰国开放预购后，500辆新车不到一小时销售一空。
除了比亚迪和长城欧拉，泰国民众在电动车上，还可购买像是上汽通用五菱(SAIC-GM-Wuling)、 哪吒(Hozon)、东风小康(DFSK)等中国品牌，选择众多。日经亚洲(Nikkei Asia)报道，虽然泰国新车销售中，电动车的比例仅占不到1%，但中国电动品牌在其中占比达将近7成，其中长城占据45%市场份额、上汽也有24%，显示其在泰国电动车市场中占据主导地位。据统计，泰国目前在中国电动汽车出口目的地中排名第三，仅次于比利时和英国。
中国电动车低价策略奏效？
针对中国电动车目前在泰国的热潮，中国北京商业顾问公司Sino Auto Insights董事总经理李图对此乐观以待，他认为中国电动车提供众多车型供民众选择，价格相较其他国家的电动车品牌也更有竞争力，日本在泰国长期的汽车霸主地位，有可能在未来让给中国。
李图告诉美国之音：“他们(指中国电动车)拥有的车型很多，他们有掀背车、轿车、小型和跨界休旅车。 因此，他们的选择和多样性比日本(电动车)更深、更广。泰国的平均工资仍然很低，因此，电动车均价将成为泰国消费者考虑的一个重要因素，但日本电动车均价较高。我认为近期(日本汽车在泰国)将面临极为重大的挑战，因为在低价格带上，没有很多日本电动汽车能够与中国汽车竞争。”
相较中国，日本在泰国的电动车车款选择较少，且普遍价格较中国品牌为高。像是日本汽车巨擘日产汽车(Nissan)的电动车“Leaf”，售价高达199万泰铢；日汽大厂丰田(Toyota)于去年11月推出首款量产型电动车“bZ4X”，价格在适用于泰国的补贴制度后，也仍高达183.6万泰铢。日本新创企业“FOMM”旗下的超小型电动车“FOMM ONE EV”，是目前泰国能买到最便宜的日本电动车，价钱在补贴后为49万9200泰铢，但仍比中国东风小康的“Volt City EV”最低价32万5千泰铢的价钱稍贵。
虽然中国电动车在泰国采取低价策略，已经获得当地一些中产阶级民众的支持，但台湾淡江大学产业经济学系教授蔡明芳认为，泰国高所得族群仍不会将其列为首选。换句话说，要让泰国民众普遍信任中国汽车的品质，还需要一段时间。
蔡明芳告诉美国之音：“中国(在泰国)所提供的(电动车)，只是满足可能一些相对所得比较低民众，对这个电动车的一个渴望和购买的意愿，但是它并没有办法去直接这个挑战，或者是说去改变，这些相对比较高所得的人，他们对于其他国家生产电动车能力(的看法)。”
在曼谷一家丰田汽车加盟店担任销售人员、因议题敏感而不愿透露真名的Haris也与蔡明芳的看法一致。 Haris说，目前在泰国车市中，日本电动车确实相比中国电动车询问度较低，原因是前者推出的电动车车款与数量都太少。 Haris表示，像丰田的纯电休旅车“bZ4X”，在泰国仅有50辆，民众即便购买，大多也无法立即入手新车。
不过，Haris也说，在泰国购买电动车的主流客群大多相对富裕，价格并非这些人考量重点，因此若日本电动车的选择增加，买气料将比中国电动车更加畅旺。
比亚迪将在泰建厂 中日汽竞争白热化
尽管中国电动车已在泰国占有一席之地，但他们仍展现积极进军的野心。路透社(Reuters)稍早报道，比亚迪于去年已向泰国罗勇府(Rayong)签署一项协议，计画于2024年在此生产电动车，年产量达15万辆，并将出口至东南亚和欧洲。卖方泰国工业地产开发商WHA集团表示，这是公司25年以来最大交易。
对此，北京Sino Auto Insights董事总经理李图表示，这对比亚迪必然是项重要政策，因为他们可以利用东盟的关税优惠，扩大在当地的制造基地，进而在东南亚的电动车市场蓝海中，取得先机。
李图说：“因为现在(比亚迪)他们(把电动车)从中国运往东南亚是有关税的，但如果他们在东南亚建厂，所有东盟国家之间都有自由市场协议或自由贸易协议，这就是为何这如此重要。”
台湾工研院产业科技国际策略发展所美洲产业研究组副组长石育贤也说，在中国不遗余力发展电动车之际，比亚迪藉由在泰国建厂，在当地取得一定的市场占有率确实很有机会。不过，石育贤表示，有鉴于泰国每年前五大汽车市场品牌均来自日本，可以说是完全占据领先地位，日汽若开始全力在泰国发展电动车，不见得会屈居劣势，预料届时日中在泰国车市上的竞争将更加白热化。
石育贤告诉美国之音：“泰国(每年)的汽车市场规模，会将近于在168到200万辆(之间)，整个市场规模里面依旧还是以日本的厂商为主，所以(日本)发展电动车进入这样的一个市场的话，那其实是蛮有竞争力的。一旦当日本的车厂要往电动车发展，(中日)可能在后面的(电动车)竞争，会变得比较激烈。”
中国电动车恐成资安破口？
尽管中国电动车出口销量骤升，未来更将在东南亚扩大布局，但淡江大学的蔡明芳指出，中国制通讯或科技产品的资安问题一直以来遭外界诟病多时，除了不时传出遭到骇客入侵，就连厂商也有可能窃取消费者的个人资讯，这恐在未来冲击中国电动车大厂在海外的销售情况。
蔡明芳说：“电动车其实最重要的就是资讯数据的管理，对于资安有一个基础意识的(消费者)，我想他们看到，这么多过去中国的厂商或中国政府去窃取资安的这些问题，他们在购买上，其实很多人还是会担心。”
去年年底，中国汽车大厂蔚来(NIO)传出近40万车主及2万多名员工个资遭骇客窃取事件，董事长李斌对此向用户致歉，并表示会对损失承担责任。除此之外，中国国家网信办于2021年年中曾发布《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》，规定汽车制造商在中国境内“设计、生产、销售、运维、管理汽车的过程中，对于个人信息或重要数据的收集、分析、存储、查询和跨境传输等各项行为。”外界认为，这象征北京对于电动车数据的监管力道愈来愈强。
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