华盛顿 —
一个由美国国家运输安全委员会及联邦航空管理局调查人员组成的团队，在韩国首尔待了10天，与韩亚航人员举行会谈并访视他们的设施。这个团队正在调查7月一架韩亚航777航班在旧金山坠机的事故，那个事故导致3人丧生，超过180人受伤。与此同时，韩国最大航空公司-大韩航空公司，也发生一架喷射机在日本飞越跑道的问题。美国之音记者普雷苏蒂与驻首尔记者施锐福、制作人戈德纳发现了或许是长期的安全问题，不仅是对韩亚航而已，而是对所有的韩国航空公司。
在一个7月的晴天里，飞行得太低导致韩亚航214航班在接近旧金山机场时撞上海墙机身分裂。美国国家运输安全委员会正在调查这个坠机事件。
美国国家运输安全委员会主席德布拉•赫尔斯曼说： “韩亚航214航班报告说，他们已看到机场，他们已被安排好目视进场。”
目视进场表示航班飞行员，将会在没有波音777飞机上先进的自动系统，以及让飞机维持在滑行通道内的地面无线电导航协助下，进行人为操作的降落。
韩亚航前机长维克•胡珀说：我认为自2000年以来，这起事故可能随时发生……
航空专家说，一旦飞行员被迫要执行基本的手动操作飞行程序，完全依赖自动系统可能会导致危险及混淆。他们称这种情况为“自动化成瘾”。
胡珀是韩亚航空的飞行员，他在那里一直待到2011年。 作为和坠机的777同型飞机的飞行员，他发现许多副驾驶无法操作目视进场。
维克•胡珀说： “我要求一名副驾驶做目视进场，但他不想做，我说，‘你必须有这个经验’，他说，‘不，我不需要知道怎么做这个’。”“结果他太早让飞机平飞。”
胡珀机长在取得对飞机的控制后将飞机安全降落。
联邦航空管理局对美国之音说，它暂时禁止外国飞行员在旧金山做目视进场。官员在坠机事件发生不到2星期的时间，看到试图目视进场的外国飞行员，包括一架韩亚航飞机在内，放弃降落或绕场飞行的次数增加后采取了这个行动。
这次的坠机也导致韩亚航发布禁令，禁止副驾驶在美国和欧洲做任何降落，同时只有在情况良好的条件下才可以在韩国及东南亚的机场进行降落。所有降落都由机长来处理。
负责韩国飞航安全的官员权容复说，美国国家运输安全委员会最近到韩亚航总部的访问重点，在于飞行员的教育、训练，以及777飞机的维修。不过他说，调查人员也应该察看旧金山机场。
韩国国土交通部航空安全政策总监权容复说： “机场采取非仪器精准性的进场，反映出这个机场本身就很难降落。我承认是航空公司，而非航空当局，在提供各种降落训练，例如自动机和人为操作的降落。”
美国之音问韩国航空飞行员协会会长朴锺国，关于飞行员接受人为降落模拟训练的时数。
韩国航空飞行员协会会长朴锺国说： “呃，很难说够或不够，因为我们大概每六个月做一次目视进场的训练。”
航空专家说，所不同的是其他航空公司以更多的实际操作，而非以模拟器来练习。消息来源说，韩亚航的航班经常拒绝空中交通管制员的目视进场要求。
前韩亚航驾驶维克•胡珀说 “他们依赖自动系统，因为他们担心是否继续被雇佣和自己是否成功。”
飞行员说，空中交通管制员通常不大愿意准许目视进场，除非他们知道是谁在降落飞机。
这名我们暂时叫他“乔治”的前韩亚航飞行员说，一名美国空中交通管制员问他几个含有代号的问题，以便决定他是否为美国人，也只有到那个时候，才允许他做目视进场。
前韩亚航飞行员说： “母语是英语的外籍雇员，或英语说得好的人，会让塔台知道，他们也会得到比较好的对待。”
自1990年代发生一系列的坠机事件后，一些西方飞行员被引进韩国。在1997年关岛发生的一起意外后，韩国政府在6个月的时间内，每周停止138个大韩航空公司的航班。
然后，在2001年，美国联邦航空管理局将韩国列入第2类国际安全等级。它说，“韩国不遵守国际安全标准。”当年晚些时候，在韩国改善安全顾虑后又被重新列入第一类。
在这段时间里担任美国国家运输安全委员会主席的詹姆斯•霍尔，要求美国进行调查。美国之音让他看更多最近韩亚航和大韩航空在加拿大领空发生的例子，包括语言障碍、飞行高度错误、不遵守空中交通管制员指令，以及偏离航道等。霍尔正在要求做另一次调查。
前国家运输安全委员会主席詹姆斯•霍尔说：“我们必须知道这是否是一个孤立事件，或者是否是有一个模式。为何这些早些时候已经发生的情况，在旧金山机场的致命意外中再度出现。”
国家运输安全委员会对正在进行中的调查不做评论。在坠机事件发生不到几个小时，韩亚航高层人士为坠机道歉。不过韩亚航不愿为这个议题接受采访。
大韩航空公司在一个声明中说，它已加强培训项目，增加更多模拟时间、新的操作手册、雇员安全奖金等，该公司说，这些都是过去15年来所作的重要改变。
在一个7月的晴天里，飞行得太低导致韩亚航214航班在接近旧金山机场时撞上海墙机身分裂。美国国家运输安全委员会正在调查这个坠机事件。
美国国家运输安全委员会主席德布拉•赫尔斯曼说： “韩亚航214航班报告说，他们已看到机场，他们已被安排好目视进场。”
目视进场表示航班飞行员，将会在没有波音777飞机上先进的自动系统，以及让飞机维持在滑行通道内的地面无线电导航协助下，进行人为操作的降落。
韩亚航前机长维克•胡珀说：我认为自2000年以来，这起事故可能随时发生……
航空专家说，一旦飞行员被迫要执行基本的手动操作飞行程序，完全依赖自动系统可能会导致危险及混淆。他们称这种情况为“自动化成瘾”。
胡珀是韩亚航空的飞行员，他在那里一直待到2011年。 作为和坠机的777同型飞机的飞行员，他发现许多副驾驶无法操作目视进场。
维克•胡珀说： “我要求一名副驾驶做目视进场，但他不想做，我说，‘你必须有这个经验’，他说，‘不，我不需要知道怎么做这个’。”“结果他太早让飞机平飞。”
胡珀机长在取得对飞机的控制后将飞机安全降落。
联邦航空管理局对美国之音说，它暂时禁止外国飞行员在旧金山做目视进场。官员在坠机事件发生不到2星期的时间，看到试图目视进场的外国飞行员，包括一架韩亚航飞机在内，放弃降落或绕场飞行的次数增加后采取了这个行动。
这次的坠机也导致韩亚航发布禁令，禁止副驾驶在美国和欧洲做任何降落，同时只有在情况良好的条件下才可以在韩国及东南亚的机场进行降落。所有降落都由机长来处理。
负责韩国飞航安全的官员权容复说，美国国家运输安全委员会最近到韩亚航总部的访问重点，在于飞行员的教育、训练，以及777飞机的维修。不过他说，调查人员也应该察看旧金山机场。
韩国国土交通部航空安全政策总监权容复说： “机场采取非仪器精准性的进场，反映出这个机场本身就很难降落。我承认是航空公司，而非航空当局，在提供各种降落训练，例如自动机和人为操作的降落。”
美国之音问韩国航空飞行员协会会长朴锺国，关于飞行员接受人为降落模拟训练的时数。
韩国航空飞行员协会会长朴锺国说： “呃，很难说够或不够，因为我们大概每六个月做一次目视进场的训练。”
航空专家说，所不同的是其他航空公司以更多的实际操作，而非以模拟器来练习。消息来源说，韩亚航的航班经常拒绝空中交通管制员的目视进场要求。
前韩亚航驾驶维克•胡珀说 “他们依赖自动系统，因为他们担心是否继续被雇佣和自己是否成功。”
飞行员说，空中交通管制员通常不大愿意准许目视进场，除非他们知道是谁在降落飞机。
这名我们暂时叫他“乔治”的前韩亚航飞行员说，一名美国空中交通管制员问他几个含有代号的问题，以便决定他是否为美国人，也只有到那个时候，才允许他做目视进场。
前韩亚航飞行员说： “母语是英语的外籍雇员，或英语说得好的人，会让塔台知道，他们也会得到比较好的对待。”
自1990年代发生一系列的坠机事件后，一些西方飞行员被引进韩国。在1997年关岛发生的一起意外后，韩国政府在6个月的时间内，每周停止138个大韩航空公司的航班。
然后，在2001年，美国联邦航空管理局将韩国列入第2类国际安全等级。它说，“韩国不遵守国际安全标准。”当年晚些时候，在韩国改善安全顾虑后又被重新列入第一类。
在这段时间里担任美国国家运输安全委员会主席的詹姆斯•霍尔，要求美国进行调查。美国之音让他看更多最近韩亚航和大韩航空在加拿大领空发生的例子，包括语言障碍、飞行高度错误、不遵守空中交通管制员指令，以及偏离航道等。霍尔正在要求做另一次调查。
前国家运输安全委员会主席詹姆斯•霍尔说：“我们必须知道这是否是一个孤立事件，或者是否是有一个模式。为何这些早些时候已经发生的情况，在旧金山机场的致命意外中再度出现。”
国家运输安全委员会对正在进行中的调查不做评论。在坠机事件发生不到几个小时，韩亚航高层人士为坠机道歉。不过韩亚航不愿为这个议题接受采访。
大韩航空公司在一个声明中说，它已加强培训项目，增加更多模拟时间、新的操作手册、雇员安全奖金等，该公司说，这些都是过去15年来所作的重要改变。
