日本朝野目前正在加紧努力争取向中国的京沪高速铁路建设项目输出日本的新干线技术。然而日本份析人士指出，中国国内的反日情绪可能阻碍新干线技术的输出。也有分析人士对新干线的速度提出质疑，认为最新最快的悬浮式技术才称得上是真正的超高速铁路。
*意在京沪高速铁路*
由日本最大的经济团体日本经济团体联合会会长奥田硕率领的经济代表团不久前访问北京，为新干线技术促销。今年夏天，日本内阁国土交通省大臣扇千景率团访华和这次经济界访华的目的均被视为争取中国北京上海高速铁路建设项目。
中国国家总理温家宝在会见日本经济代表团一行时，日本经团联会长奥田硕提出，在21世纪的发展中，日中两国有许多可以合作的领域，新干线就是其中之一。温家宝对此则强调，京沪铁路项目路线长，成本高，耗资巨大，需要做出科学论证。
*法德日逐鹿京沪线*
京沪高速铁路项目全长1300公里，预计建成以后，目前需要十四五个小时的行程将缩短到四五个小时。总耗资约1000亿人民币，预定2008年北京奥运会或是2010年上海博览会之前通车。中国可能在年内进行国际招标，法国、德国和日本表示有意参与。
*台湾采纳新干线*
日本新干线技术诞生近半个世纪以来，其速度和安全得到验证。台湾的台北高雄高速铁路建设项目采纳日本新干线，这一工程动工三年多，预定2005年投入使用。这是日本新干线技术首次用于海外，日本有关方面期待这些业绩有利于赢得京沪铁路项目。
*新干线不够快？*
日本法政大学教授、政治学博士赵宏伟则认为，人们忽略了一个重要问题，即新干线并不是中国标准的超高速列车。
赵宏伟教授指出，日本现行最快的“希望号”最高时速300公里，中国想用超高速列车构筑围绕中心城市直径300─400公里的1小时城市圈，其时速必须在400公里以上。为此只有悬浮列车技术能满足这一需要。
*日本也能搞磁浮？*
车轮式和悬浮式技术过去也曾引发争论，悬浮技术的安全度和成本高被视为最大阻力。赵宏伟教授指出，提到悬浮，人们自然想到德国，实际上日本的悬浮技术也完全成熟，没有应用是因为日本国土面积小，现有的新干线足以满足需求。而资金来源可以依靠民间投资，成本高低更要看今后由谁和如何运营这条铁路。
*悬浮吸引外国游客*
日本法政大学教授赵宏伟提出，京沪高速铁路建设资金不必依靠国家，可以利用外资等民间资金。他同时指出，人们往往只注意悬浮式造价成本高于车轮式，但是忽略了投资与盈利的比例，以及由谁和如何经营。按照他的计算，如果京沪悬浮列车面世，外国游客都要坐一坐，这一线路作为观光资源将带来大笔收益。
另一个重要因素是由谁经营和如何经营，赵宏伟教授说，中国要建设高速铁路，应该改革在先。中国铁路部门是一个大垄断企业，只赔不赚。可以借鉴的是，日本的新干线原来也是国有企业，80年代陷入经营危机，改为国股民营以后不但走出困境，还年年报出盈余。
*中国反日情绪不利于新干线*
在日本能否赢得京沪铁路建设项目的问题上，日本媒体认为中国国内的反日情绪可能成为阻力。中国因特网曾经出现抵制日本新干线的签名活动，今年8月在中国齐齐哈尔市原日军遗弃的毒气弹造成一死多人受害；9月在珠海日本游客集体买春；10月在西安日本留学生演出的节目引发学生示威游行。日本媒体认为，面对这种民众情绪，中国领导层很难在新干线问题上作出积极反应。
日本法政大学教授赵宏伟从另一个角度分析，采用日本新干线技术只会刺激中国国内的反日情绪。赵宏伟教授说，因为上海的悬浮列车已经让人们尝到超高速列车的快乐，再换乘速度低于悬浮的新干线，民众能称心如意吗?
