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美国为什么没有高铁:都是石油惹的祸?


2012年12月25日湖北省武汉高速列车维修基地谐子弹列车

2012年12月25日湖北省武汉高速列车维修基地谐子弹列车

2013年6月,习近平访问美国,共商建立两国战略伙伴关系,其中的一项成果就是中国要与美国合作,在美国西海岸拉斯维加斯与洛杉矶之间修建一条全长370公里的高速铁路“西部快线”。这条高铁原定于今年九月开工,但项目甚至还未破土,美国公司就单方面宣布终止合作,使美国在国际舆论上陷入了一个“高铁魔咒”。

高铁现状

确实,美国虽为世界第一的超级大国,但在高速铁路方面却是大幅落后:在欧亚国家已飞奔进入高速铁路时代的今天,美国的第一条高速铁路项目在讨论了30多年后,终于在去年动工,而彼时中国高铁总里程已突破1.9万公里。

18世纪后半叶20世纪30年代曾是美国铁路鼎盛期,贯通东西南北的铁路网推动美国走到了世界前列。而在那之后,随着美国州际高速公路网的普及以及喷气式客机在国内航线的推广,美国客运量主要集中在航空和公路领域,铁路日益萎缩。

美剧《欲望都市》中有这样一个场景。凯莉和萨曼莎应邀乘坐火车头等从纽约前往洛杉矶。上车前她们对三天的旅程期待不已,描画着头等舱里的奢华享受,结果上车后才发现现实与预期相去甚远:狭小的空间内只有一个沙发椅,独立卫生间内淋浴花洒连着坐便器,没有任何额外设施或娱乐活动,最后两人只好借助酒精消磨时间。这也大致算是现实的折射:火车并不是多数美国民众经常使用的交通工具,而美国铁路客运系统无论从硬件条件还是运行速度来说都与其全球最发达经济体的地位不相匹配。

目前,美国铁路运输以货运为主,货运网络非常发达,长期居于世界领先水平。但客运相对滞后。北美大陆的城际长途客运铁路公司目前只有一家具有国有性质的企业:Amtrak。以华盛顿到纽约为例,乘坐Amtrak路程3个半小时,普通座位票价120美金左右;开车或乘坐长途汽车耗时为四个多小时,票价只要30美金;飞机只要一个小时,票价也是120美金左右。由此看来,无论是在价格还是在时间上,火车都不具备竞争力。据美国运输部2012年的统计: 75%的美国人出行选择自驾,12%采用飞机,6%乘长途汽车,只有0.7%的人选择火车。

奥巴马总统是美国少有的“高铁迷”,他曾誓言在2036年前要在美国建成覆盖人口80%的高铁网,但美国大部分州和地方对高铁的兴趣不如联邦政府。眼看着即将离任,“西部快线”的搁浅让奥巴马的高铁畅想曲无法奏响。一时间,两国对此出现了诸多解读,有人说是美国公司不负责,有人说是法律纠纷,更有人折射出了中美关系动荡……众说纷纭之下,美国到底为什么不能打破这道“高铁魔咒”呢?美国高速铁路协会主席安迪·孔兹说,这都是石油公司惹的祸!

行业竞争

孔兹说,多年以来,石油巨头一直在凭借自身巨大的游说力量遏制美国高铁的发展。因为高铁一旦建成,将对高速公路和航空业构成巨大威胁。高铁一般不消耗石油,只有让人们都心安理得地乘坐飞机和汽车,石油公司才能获得最大化利润。

石油财阀在美国的影响力极大。孔兹说,几乎所有国会议员都接受了石油公司捐助的资金,越是身居要职的人拿到的资金越多。这些人身体力行地在国会大力推行石油产业,左右政府决策。此外,石油公司还雇佣了很多智囊团,让这些学者们通过搞研究、发论文的方式为石油公司说话。 “这些人表现得像是独立学者或是科研机构,但他们都从石油产业和汽车产业收了大笔的钱……很多信息都是错的、片面的,都是编造的”,孔兹抱怨道,“他们把高速公路称为投资,把铁路称为辅助系统,这种用词是明显的偏见,是对大众的误导”。

正是由于这些财阀的游说,联邦政府不给铁路系统提供补助。孔兹说,公路和机场维护费用的80%都由政府支出,至今为止已经投入大概3万亿美金了,都是纳税人的钱;此外,长途汽车业的燃油和路费都有补助,因此票价低得离谱。但火车的一切花费都要靠自己支出,成本自然比航空和高速公路高得多,令其不具备价格竞争优势,反而陷入了“自生自灭”的困境。

由于缺少联邦补助,美国铁路是利用私人资本,依靠各州政府的支持发展起来的。而高铁的前期投资非常高,以北京到天津线路为例,110公里长的线路就花费了200亿人民币。如果不能保证收回投资效益,没人愿意为这样的项目买单。

加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶,但因资金筹措和能否盈利的问题,导致该项目争议了近30年时间。佛罗里达州从1976年就开始研究高速铁路的可行性,这期间因州政府看不到高铁获利前景,不敢浪费纳税人的钱财盲目建设,以至于20多年来该州各届政府反复提出又推翻高铁建设计划。2011年,佛罗里达州州长里克·斯科特再次断然拒绝了州内的高铁项目。计划中的这条全美首条高铁,只需州政府出10%的份额,剩下全部由联邦财政出钱,佛罗里达州因此还将获得23亿美金的联邦高铁补助——但却仍被坚定地拒绝了。理由是州政府在算了经济帐后,认为高铁项目可能存在潜在的超支和营运后的亏损,这让他们难以承担。按中国人的观念,恐怕很难理解这种“中央给钱却不要”的行为。但孔兹说,里克·斯科特的决定完全要归功于他在石油产业朋友的游说。

政治制度

美国是一个典型的两党制国家,在世界上一直是民主的典范。但孔兹说,在发展高铁的问题上,这种制度可是一直在拖后腿。

首先,近年来两党分歧严重,在高铁问题上各持己见。发展高铁反映了民主党人一贯的政策主张:通过扩大财政支出来刺激经济发展。但是这个计划遭到了共和党人的激烈反对,他们秉持财政保守主义,认为政府要缩减开支。因此民主党的奥巴马要建高铁,共和党控制的众议院以及各州政府就一定说不。佛罗里达州是美国主要摇摆州之一,那位退回了联邦23亿美金财政拨款的州长就是共和党人。

其次,美国的政治分歧还存在于联邦政府与州政府之间。孔兹说,美国联邦政府的权力和州政府的权力相互依存,并非简单的上下级关系,这和中国非常不同,联邦政府很难去推动一个全国性的计划。在这种情况下,运作高铁这种周期漫长、需要政策延续性的项目,更是难上加难。

此外,美国的民主制度使得其民选政府的行为必须尊重民意。高铁项目由于破坏环境和噪音污染,曾引发民众不满,导致一些社区居民集体游行抗议。在2007年加州高铁项目进行环境评估伊始,加州中央山谷一些社区便行动起来,进行游说活动。在不得民心的情况下,发展高铁步履维艰。

孔兹说,中国就不会面临这种问题,一党制非常利于高铁的发展,只要中央政府下决心要推行一个项目,没有人敢说不。

地理分布

客运量不足也是美国高铁发展缓慢的重要原因之一。与欧洲和亚洲高铁普及的国家国情不同,美国除东西海岸几个人口比较密集的大城市外,多数地区地广人稀,缺少线状分布的连续城市,因此兴建高铁并不符合经济效益最大化的原则。而日本之所以成为世界上最早建设高铁的国家,且拥有世界上盈利能力最强的高铁,很大程度上就是因为日本国土狭长,东京-横滨-名古屋-大阪-神户等城市恰好可以串成一条线。这就使得这些城市彼此之间的旅行都可以由一条铁路线服务,大大提高了投资效益。

但也并不是整个美国都不适合修建高铁:美国的东北走廊,特别是波士顿-纽约-费城-巴尔的摩-华盛顿一线,沿途人口密集,大城市线状分布——事实上美国铁路客运目前有一半的收入都来自这条线路。铁路公司Amtrak在这里经营一条Acela特快服务,算是美国唯一的“高速列车”了。但这可谓是全球最慢高铁,730公里的旅行时间长达7小时,其最高240公里、平均110公里的时速根本赶不上“欧洲之星”、日本“新干线”与中国“和谐号”。《金融时报》曾撰文称:中国“和谐号”从广州到武汉间1100公里的行程用了不到3个小时,而在美国,从纽约到波士顿只有区区300公里,号称特快的Acela却要磨蹭3个半小时。

高铁项目落实推进的困难折射出了美国社会和政治的结构性特征,这些问题的解决不是一朝一夕之事。但孔兹对未来依然充满信心。高铁协会正在模仿石油产业,持续对政府和社会扩大影响。他多次强调,只要联邦政府把发展高铁作为一个国家性重点项目,美国高铁会发展得像中国一样快。看来,如果真的要打破“高铁魔咒”,恐怕只能期待联邦政府下定决心,制定一个有充裕资金保证的全国性铁路建设计划。

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