欧盟正在推进两项“欧洲优先”采购提案，鼓励公共部门更多采用欧洲企业或本地供应商。若最终成为法律，专家表示，从中国直接出口的车辆、设备和零部件可能更难获得欧盟公共订单和政府补贴；在欧洲设厂的中资企业则可能需要增加本地生产、采购和就业。
提案未点名中国，但强调欧盟原产
欧盟星期三（9月9日）提出的改革提案，涉及规模高达2.6万亿欧元的公共采购市场，允许采购方在部分项目中排除欧洲成分低于合同总价值50%的投标、只接受欧盟经营者，或在战略行业优先考虑欧洲供应商。同时，采购也不再只看最低价：一般项目的质量指标至少占30%，劳动密集型项目至少占50%，网络安全、供应中断和外国影响等风险均可纳入考量。
此外，今年3月欧委会提出的《工业加速器法》（Industrial Accelerator Act），针对电动车、电池、钢铁、铝和净零技术等战略产业，拟在公共采购和政府补贴中加入“欧盟原产”和低碳要求。
两项提案可能同时适用。以电动公交车采购为例，采购改革可能要求整份合同至少50%具有欧洲成分，《工业加速器法》还可能要求车辆在欧盟组装、电池以外零部件价值的至少70%来自欧盟。
中国尚未加入世贸组织《政府采购协定》（GPA），从中国直接竞标的企业不享有该协定的市场准入保障。
中资工厂能否符合“欧洲制造”
雅克·德洛尔中心（Jacques Delors Centre, Hertie School）高级政策研究员菲利普·耶格尔（Philipp Jäger）告诉美国之音，中资企业在欧盟设立的工厂“原则上应当有资格”，但须满足《工业加速器法》拟议的外资条件。
按照提案，投资超过1亿欧元、投资者所属国家占全球相关制造能力40%以上的项目须获批准，并满足合资、技术许可、本地供应链和就业等六项条件中的至少四项。
“只有能够创造本地价值的大型外国直接投资才有可能获准，”他说，“换言之，这些工厂不能只是‘螺丝刀工厂’。”
耶格尔强调，该法不会关闭欧盟市场，欧盟公民仍可购买中国进口电动车，只是可能拿不到购车补贴。
但他认为目前版本的要求“相对薄弱”，市场覆盖率很低，提案还给地方主管机关留下规避规则的空间。他举例说，风力涡轮机八个主要部件中目前只有两个需要符合要求。
他主张这些要求只适用于公共需求较大的行业，否则行政负担可能超过收益。
不过，现有政策已导致企业改变生产地点。雷诺旗下达契亚9月8日宣布，下一代Spring电动车将由中国转到斯洛文尼亚生产。
路透社报道说，中国制造的现款Spring无法获得法国部分购车补贴并须缴纳欧盟附加关税，改在欧盟生产后有望重新符合补贴条件。
产业界、贸易伙伴与中方反应
欧洲产业则嫌保护不足。改革公布前两天，欧洲钢铁分销与加工业协会(EUROMETAL)在布鲁塞尔欧委会总部附近集会，要求把措施从钢铁等原材料扩大到机器和汽车零部件等下游产品。
2026年9月7日欧洲钢铁分销与加工业协会(EUROMETAL)在布鲁塞尔欧洲委员会总部外举行抗议活动，呼吁保护欧洲钢铁和金属行业。（路透社）
英国钢铁行业协会(UK Steel)新闻与对外事务总监乔恩·哈里森(Jon Harrison)告诉美国之音，受补贴钢材若先被制成下游产品再进入英国或欧盟，针对初级钢材的贸易措施就可能被削弱，碳政策亦然。
“这可能造成一种结果：钢铁市场本身得到保护，但使用钢铁的制造业却逐步流失，”他说。
规则也可能波及英国、日韩等国。耶格尔说，欧盟仍在讨论哪些伙伴可纳入“欧盟原产”范围，“然而，可以明确的是，中国将被排除在外”。
欧洲国际政治经济中心(European Centre for International Political Economy)英国贸易政策项目主任戴维·赫尼格(David Henig)告诉美国之音，“欧盟制造”条款可能损及参与欧盟供应链的英国制造商。
他说，欧盟似乎不愿明显歧视中国或直接引发贸易战，因此其他第三国也受波及；英国要求豁免似乎尚未奏效，只能靠谈判争取，而非依赖争端解决程序。
中国驻欧盟使团9月8日回复美国之音时，转介商务部4月27日的回应。
中国商务部称，法案的本地含量、技术转移和采购限制构成“严重投资壁垒和制度性歧视”；若欧盟推进其成法并损害中企利益，中方将“不得不进行反制"。
欧盟的两项提案仍须由欧洲议会和成员国进行谈判，其适用行业、欧洲含量算法和伙伴国待遇仍可能改变。