在中国，一辆售价约1万美元的比亚迪海鸥，可以配备反应灵敏的数字化操作界面、空调、仿皮座椅以及较为先进的驾驶辅助功能。这些配置在美国市场上往往要花数倍价格才能获得。
美国电动车专业媒体InsideEVs记者凯文·威廉姆斯(Kevin Williams)曾试驾过比亚迪海鸥以及多款中国电动车。他说，这款车展示了中国汽车制造商如今能够提供多高的性价比。
“真的没有可比性，”威廉姆斯在接受美国之音(VOA)采访时说。“在美国，没有任何一个品牌能以这样的价格提供同等水平的价值。”
但美国消费者买不到比亚迪海鸥。美国国会两党议员正在推动的一项两党法案，可能不仅确保这款车继续被挡在美国市场之外，还将进一步限制与中国有关的汽车软件、通信模块、自动驾驶系统和其他联网技术。
由俄亥俄州共和党联邦参议员伯尼·莫雷诺(Bernie Moreno)和密歇根州民主党联邦参议员艾丽莎·斯洛特金(Elissa Slotkin)共同提出的《联网车辆安全法案》(Connected Vehicle Security Act)，7月22日经修订后在美国参议院商务委员会以口头表决方式通过，等待提交参议院全院审议。
该法案的众议院版本由众议院中国问题特设委员会主席、共和党联邦众议员约翰·穆勒纳尔(John Moolenaar)与民主党联邦众议员黛比·丁格尔(Debbie Dingell)推出。这两位众议员也都来自美国汽车制造业枢纽密歇根州。
该法案拟禁止进口、销售和使用由中国及其他被美国政府认定为“外国敌手”的国家制造的车辆，同时限制中国开发的联网汽车软件、硬件和数据系统。
法案支持者说，中国联网汽车可能成为移动监控平台，并利用国家补贴和产业政策摧毁美国汽车制造业。但有些汽车专家说，中国电动车也代表着美国消费者尚未接触到的一批价格更低、软件更先进、开发速度更快的产品。这场争论也引出了一个更大的问题：美国国会究竟试图挡住什么--中国的监控能力、政府补贴下的不公平竞争，还是一个可能迫使底特律大幅降价并加快创新的强大竞争者？
“一个极具竞争力的威胁”
威廉姆斯说，中国电动车的优势已经不只是价格便宜。
他说，一些中国电动车可以在不到15分钟内将电量从10%充至80%；中国电动车制造商蔚来则建设了换电站，可以在大约3分钟内更换整块电池。威廉姆斯本人曾使用过这套换电系统。
“我们这里没有类似的东西，”他说。
威廉姆斯承认，中国汽车的表现并不完全一致。一些车型在转向、底盘调校和整体驾驶感受方面仍不如欧洲、日本或美国的成熟产品。
但他说，这种差距正在迅速缩小。一些中国制造商不仅拥有成本优势，在快速充电、电池技术、车载软件和产品更新速度上也已经超过不少西方竞争者。
威廉姆斯表示，美国消费者还可能对中国汽车市场上某些技术的普及程度感到惊讶，包括反应迅速的软件、大尺寸触控屏和较先进的驾驶辅助功能。这些配置如今甚至出现在相对廉价的车型上。
在被问及中国电动车究竟主要是价格更低，还是产品本身已经优于西方竞争对手时，威廉姆斯说：“我认为两方面都有那么一点。”
“这不仅是因为中国在这个领域进行创新，而且他们还能以低得多的成本做到这一点，”他说。
威廉姆斯列举了比亚迪、吉利、蔚来和消费电子制造商小米等公司，认为这些企业都有可能吸引美国消费者。
谈到国会目前的立法努力，他给出的结论非常直接。
“我认为，国会正在挡住一个极具竞争力的威胁，”威廉姆斯说。“这些车总体上非常不错。如果它们进入美国市场，我完全可以想象美国消费者会喜欢上它们。”
莫雷诺：“汽车芬太尼”
法案发起人莫雷诺参议员曾长期从事汽车销售。他把中国汽车构成的风险描述为对美国工业基础和国家安全的双重威胁。
他在7月接受美国之音采访时说，这项法案旨在防止中国及其他被列入美国“受关注的外国实体”名单的国家摧毁美国汽车工业，并危及国家安全。
在被问及该法案如何保护美国汽车制造业时，莫雷诺说，许多西方国家已经坐视本国重要工业基础逐渐消失。
“我们绝不会允许这种情况发生，”他说。
这项法案不仅适用于直接从中国进口的车辆，也涉及与中国有关的联网技术，以及原本可能通过第三国进入美国的车辆。
莫雷诺说，按照法案，即使是来自加拿大或墨西哥的访客，也不得驾驶受限制的中国联网汽车进入美国。
“他们会在边境被拦下来，”他说。
他把拟议中的禁令与美国阻止致命毒品入境的措施相提并论，并把中国联网汽车称作“汽车芬太尼”。
这项法案比美国行政当局目前实施的联网车辆规定走得更远。按照美国商务部现有规定，美国将从2027车型年开始限制受管制的中国和俄罗斯关联软件，并从2030车型年开始限制某些车辆联网通信硬件。
有关规定涵盖使车辆能够通过蜂窝网络、卫星、Wi-Fi和蓝牙与外部通信的系统，以及用于高度自动驾驶系统的软件。
一辆车能知道什么？
长期研究网络安全与科技政策的专家詹姆斯·刘易斯(James Lewis)说，根本风险并不仅存在于电动车，甚至也不只存在于中国品牌汽车。
“联网汽车会利用无线连接传输车辆的位置、状态和行驶方向等数据，”刘易斯在接受美国之音采访时说。“任何汽车都是如此。”
他说，真正令人担忧的是，如果车辆本身、其软件或通信模块与中国公司有关，而这些公司可能被北京当局要求提供数据访问权限，将会发生什么。
为了说明普通车辆数据对情报机构可能具有的价值，刘易斯举了弗吉尼亚州北部123号公路的例子。这条道路经过美国中央情报局(CIA)总部。
他说，如果一个情报机构能够获得联网汽车数据，理论上就可能识别出哪些车辆经常进入中情局园区，追踪这些车辆之后的行踪，并把这些信息与其他数据库结合起来。
“你可以知道每一个拐弯进入中情局的人，”刘易斯说。
他说，单条数据看起来可能无害，但中国已经在收集海量信息，并利用数据分析技术识别数百万人行为模式方面积累了相当能力。
类似数据还可能被用来观察军事基地、港口、电网设施和其他敏感地点周围的交通变化。
刘易斯说，联网汽车带来的风险在某些方面与智能手机相似。中国已经能够通过其他设备和商业数据库收集大量信息，但这并不意味着美国应该允许更多数据来源出现。
“船上已经有洞，并不意味着你还要再钻一个洞，”他说。
预防性的措施
目前并没有充分公开证据证明，中国汽车制造商已经在利用在海外收集的车辆数据，系统性地为中国政府从事间谍或监控活动。
刘易斯承认，国会采取的主要是一种预防性的措施--它所针对的是技术能力和潜在风险，而不完全是已经公开证实的滥用行为。
但他指出，中国自己也曾因数据安全担忧，限制特斯拉进入部分政府、军事和其他敏感设施。这说明北京同样认为，汽车上的摄像头、传感器和联网系统可能具有情报价值。
“既然中国认为这样做有必要，那么国会也有理由这样做，”他说。
他还提到美国过去对华为和抖音海外版TikTok的担忧，认为这些案例表明，中国企业掌握的商业数据和技术有可能与国家安全目标交织在一起。
不过，这种风险并不仅仅存在于一辆挂有比亚迪、蔚来或小米标志的汽车上。
刘易斯说，欧洲和美国汽车制造商也可能使用中国制造的通信模块、零部件或软件。因此，一辆美国或欧洲品牌汽车如果包含关键的中国联网技术，也可能引发类似担忧。
他认为，从安全角度看，监管对象不能只按照汽车品牌或最终组装地点来划分。
这恰恰也是立法执行中最复杂的问题之一：在一个由全球供应商共同生产的现代汽车中，如何界定一段代码、一个通信模块或一套自动驾驶系统的“国籍”？
美国汽车业要求“严密封锁”
代表大多数在美国销售汽车的主要制造商以及零部件供应商、电池企业、半导体公司和自动驾驶技术开发商的汽车创新联盟(Alliance for Automotive Innovation)，明确支持《联网车辆安全法案》。
联盟主席兼首席执行官约翰·博泽拉(John Bozzella)在7月14日写给参议院商务委员会主席、德克萨斯州共和党联邦参议员泰德·克鲁兹(Ted Cruz)和首席民主党成员、华盛顿州联邦参议员玛丽亚·坎特韦尔(Maria Cantwell)的信中说，中国试图主导全球汽车制造业，需要美国政府立即采取经济和国家安全措施。
博泽拉说，中国的汽车产业战略建立在“不公平贸易、补贴、知识产权盗窃和监控”等做法之上。
信中说，美国汽车产业在全美50个州支持约1100万个就业岗位，每年为美国经济贡献近1.5万亿美元。允许中国车企削弱美国最大的制造业部门，将威胁美国的经济和国家安全。
该联盟还指责中国车企在世界各地倾销低价汽车，并称这些车辆搭载的软硬件能够为中国共产党收集、处理并传输敏感数据。
信中援引的数据显示，中国汽车在欧洲的市场份额2025年达到5.8%，接近2024年的两倍，并预计到2035年达到约15.5%。
博泽拉不仅支持法案，还要求法案文本进一步收紧限制措施。
他敦促参议院商务委员会明确禁止美国商务部向比亚迪、奇瑞、上汽和其他获得中国政府补贴的车企发放特别许可，使其无法在美国生产、销售或进口联网汽车。
他把中国联网汽车称为“行驶的监控机器”，并呼吁对这些汽车和系统实行接近“严密封锁”的措施。
该联盟说，其成员企业能够与世界上任何公司竞争，但现在面对的并不是普通的中国企业，而是“中国整个国家”，包括国有企业、补贴政策和政府主导的产业政策。
美国车企究竟使用多少中国技术？
尽管汽车创新联盟支持强硬限制，它过去也警告说，全球汽车供应链不可能在一夜之间改变。
该联盟曾在美国商务部制定联网车辆规则期间表示，美国市场上的车辆所使用的中国联网软硬件总体并不多，但一些汽车制造商仍需要寻找替代供应商。博泽拉说，汽车供应链极其复杂，企业不能“打开一个开关”就立即完成转型，不同制造商所需要的时间也不相同。
在7月14日的信中，该联盟也要求国会确保法案实现安全目标的同时，不给美国汽车市场造成意外后果，并表示正与商务委员会和两位主要发起人讨论法案细节。
刘易斯同样认为，切断与中国技术的联系并不是简单任务。
他说：“中国、美国--实际上还有欧洲--这三条供应链已经深度交织，我们无法简单地禁止所有中国零部件。”
他说，在某些产品领域，目前并不存在可以立即替代中国供应商的选择。西方制造商需要开发新技术、建设工厂并扩大产能，而这一过程可能需要数年。
因此，刘易斯认为，政策制定者必须区分不同风险：整车由中国公司控制、关键通信系统来自中国，以及普通非联网零部件来自中国。他说，这二者未必应该受到完全相同的处理。
限制合作，也限制竞争?
威廉姆斯看到的则是另一个问题。
他说，随着中国在电池、软件、快速充电和低成本生产等领域取得进展，一些西方汽车制造商已经希望与中国企业进行更深入合作。
但美国不断扩大的限制可能使这些公司无法在美国使用中国开发的技术，甚至无法引进在欧洲或其他市场销售的合作产品。
“我认为这些法律在理论上是为了给美国制造商带来优势，”威廉姆斯说。“但我不认为它们真正做到了什么，除了阻止所有人制造出他们能够制造的最佳产品。”
在他看来，美国汽车工业面临的危险不仅是被中国低价产品冲击，也包括因为美国汽车缺乏直接竞争而继续生产价格过高、软件体验落后或车型更新速度缓慢。
他说，中国车企拥有大量年轻工程师，并且对社交媒体、消费者反馈和竞争对手的产品变化反应迅速。企业会投入大批人员，以很短时间更新车型和推出新功能，而这种开发速度帮助中国公司在部分领域超越西方车企。
参议院商务委员会主席克鲁兹对修订后的《联网车辆安全法案》投了支持票。他在审议法案时说，由受关注的外国实体提供的车辆、软硬件确实构成国家安全风险，但立法也必须避免因限制过于笼统而损害行业竞争。
汽车行业支持限制，但也在准备竞争
代表大多数在美国销售汽车的主要制造商的汽车创新联盟支持莫雷诺和斯洛特金法案的总体方向，但也告诫说，法案的具体内容要确保美国制造商能够继续获得成功。
博泽拉在该法案提出时表示，中国汽车制造商正以大幅折价的产品冲击全球市场，美国不应为它们敞开大门。但他同时警告说，“细节很重要”。
这一表态也反映出现代汽车生产背后复杂的供应链和跨国合作关系。
与此同时，福特汽车公司高管已经公开警告，汽车行业不能永远依赖把中国竞争者挡在美国市场之外。
路透社7月报道，福特首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)告诉员工，中国汽车制造商可能在未来五至10年内进入美国市场。福特正在开发新一代低成本电动车，希望在成本和生产效率方面与中国制造商竞争。
福特执行董事长比尔·福特(Bill Ford)也曾表示，美国汽车企业最终必须与中国公司“正面对决”，因为无限期把中国汽车挡在美国市场之外并不现实。
福特同时还在欧洲与中国吉利汽车展开合作。在欧洲市场，中国品牌已经在挑战传统西方制造商。
与此同时，中国汽车制造商正在墨西哥、加拿大、欧洲和新兴市场扩大业务。比亚迪、奇瑞、上汽等公司越来越把海外市场视为未来增长的关键。
路透社此前报道，加拿大可能成为中国汽车制造商试探北美市场的一个潜在落脚点。
威廉姆斯形容说，美国正逐渐成为一个与全球中国汽车扩张趋势相隔离的“孤岛”。
他说，他接触过的许多企业高管和分析师认为，中国汽车最终是否进入美国，越来越不像一个“会不会”的问题，而是一个“什么时候”的问题。
国家安全还是产业保护？
威廉姆斯看到的一个风险是：保护主义措施可能削弱正常的竞争压力，让美国汽车企业缺乏生产更好更便宜产品的动力。
他说，中国已经成为全球电动车市场的“风向标”。把中国汽车挡在美国之外，并不能阻止中国企业在其他市场塑造全球产业。
莫雷诺参议员否认他的法案主要是一项保护主义措施。他对美国之音说，中国、俄罗斯、伊朗和朝鲜之所以受到限制，是因为美国联邦政府把它们列为受关注国家。
然而法案所提出的目标，实际上结合了两个不同问题：一是防止外国监控，二是防止中国汽车制造商压倒美国汽车工业。
刘易斯说，中国巨大的汽车产能，以及中国汽车可能以低价冲击西方竞争者，属于贸易和产业政策问题；而车辆数据被收集则是另外的问题，属于国家安全方面的关切。
刘易斯说，即使中国成为“全世界最公平的汽车出口国”，“监控问题仍然存在”。
但他同时承认，一些来自汽车制造州的议员，可能会把监控风险当作阻止中国竞争的便利工具。
汽车创新联盟则认为，两者本来就不可分割。在其看来，中国汽车的低价、国家补贴、产业扩张和数据收集能力，构成了对经济安全与国家安全的双重威胁。
(美国之音记者李逸华对本文有贡献。)
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