在第二次世界大战结束以后的几十年，日本成为世界第二经济大国的同时，日本的铁路技术也达到了尖端水平。但今年4月的火车出轨事故，也许是向这个铁路技术先进国提出的警告。
*商业繁荣以地铁站火车站为中心*
日本战后的商业是以地铁站、火车站为中心的辐射型繁荣，无论车站大小，越接近车站商业越繁荣、地价越贵。日本铁道到2002年为止，营业线路全长27245公里，主要由1987年民营化的原国营铁道公司东海铁道和私营铁道、营团地铁等5大机构经营。以2002年的统计，仅仅东海铁道每天的旅客输送量有2千4百万人次，货运量每天约10万5千吨。火车与经济、与人的生活形成了密切依存的结构。
*新干线乃高速火车发展标志*
新干线是日本战后高速火车发展的标志。从1854年日本掌握英国的蒸汽火车技术起，到1956年东京到大阪之间有了第一辆子弹火车新干线“燕子号”，经过了100年。在此期间，日本的火车不断提速，1930年代日本在中国东北的满洲铁道，建设大连到长春时速120公里的最高时速铁道，依然落后于欧美时速已达150公里以上的技术。
从1959年日本建成时速163公里的新干线，到2004年东海铁道创下360公里时速的新干线，日本与欧洲的高速火车技术持续着你追我赶的激烈竞争局面，而日本时速581公里的磁浮式列车技术至今未投产。
*与日经济发展互动*
东海铁道浜松站开发株式会社董事社长矶崎哲说，新干线与日本经济的发展是互动关系。
他说：“1970年大阪世界博览会促进新干线大幅增加客流量，超过东海铁道的预计，车厢从原来12节增加到16节。此后新干线总是随着日本经济的起落，与日本的国民成产总值GDP共同发展。”
*与汽车飞机激烈竞争*
在日本，新干线以价格和时间与飞机、与汽车竞争激烈。以东京至大阪为例，东海铁道标榜单程约100美元的票价比飞机约130美元便宜，约4小时的行程比8小时的车程快。
矶崎哲说，200到250公里范围开车，600到700公里以上乘卧车和飞机是一般客流常规，两者之间的中距离客流才是新干线的主要乘客。他说，今后不但在价格和速度上要增加竞争力，日本也非常期待新干线技术获得国际欣赏和应用，可惜各国的新干线计划往往与政治扯上了关系。
*首次重大事故敲响警钟*
不过，战后60年，兵库县4月份一列火车超速行驶脱轨，造成107人死亡、超过500人受伤的日本铁道史上的大惨案向日本的铁道发展提出严重警告。铁道评论员川端诚亮说，事件暴露了战后日本铁道发展的弊病。
他说：“战后以东海铁道为主的铁道发展追求尖端技术，迷信技术确保安全，把以秒为单位计算的准时运行作为管理目标，忽视铁道事业最重要的安全操作。”
日本的新干线战后发展近40年期间，除了车门夹手和自杀等人为意外，至今没发生过造成死亡的事故。95年神户大地震和去年新泻大地震时新干线脱轨也没有出现伤亡纪录。但发展了150年的火车技术因操作失误导致重大伤亡，是向日本的铁道发展提出的严重警告。
